(Opinia Bloomberga) — W świecie samochodów inwestorzy wydają się uwielbiać wiadomości o partnerstwach, synergiach i oszczędnościach, ponieważ drogie technologie wywracają do góry nogami od dawna obowiązujące zasady. Mogą potrzebować sprawdzenia rzeczywistości. Firmy motoryzacyjne na całym świecie szukają kolejnego ekologicznego partnera, nawet jeśli mają własne, wielkie plany dotyczące pojazdów elektrycznych. Pojawiają się jednak ostrzegawcze pogłoski o tym, dlaczego najlepszą drogą do tego nowego, wspaniałego świata – wymuszonego naciskami regulacyjnymi i zawrotnymi wycenami na wzór Tesla Inc. – może być samodzielne przejęcie steru. Szybkie sprawdzenie, jak niektórzy zachwyceni… spółki nie mogły uczynić sprawy jaśniejszą. General Motors Co., który agresywnie stawia na pojazdy elektryczne, zdecydował, że nadszedł czas na przejęcie 11% udziałów w kapitale spółki Nikola Corp o wartości około 2 miliardów dolarów. Sądząc po ryzyku zawartym w prospekcie Nikoli, było to o wiele za daleko idące powiązanie. Zgodnie z komunikatem GM zapewnia „usługi rzeczowe oraz dostęp do części i komponentów General Motors, które zostały przetestowane pod kątem bezpieczeństwa na całym świecie i zostały zatwierdzone” – czyli w zasadzie większości rzeczy, których Nikola potrzebuje do produkcji samochodów ciężarowych. Inwestorom najwyraźniej spodobał się ten pomysł. Pomyśl: tradycyjna firma samochodowa pokazuje, że ma akcesoria na przyszłość – elektryczne i wodorowe. Kurs akcji GM wzrósł w ciągu dnia aż o 8%. Wartość Nikoli wzrosła o prawie 40%. Firma z siedzibą w Phoenix zaoszczędziłaby 4 miliardy dolarów na kosztach akumulatorów i układów napędowych, które stanowią podstawę jej działalności. Tyle samo korzyści otrzymałby GM, począwszy od wartości kapitału własnego, kredytów na pojazdy elektryczne, produkcji kontraktowej oraz dostaw akumulatorów i ogniw paliwowych. Nie wygląda na to, żeby teraz miało to aż taką wartość, biorąc pod uwagę śledztwo w sprawie Nikoli i jej prezesa wykonawczego rezygnacja. Akcje spadły o prawie 80% w porównaniu z czerwcowym szczytem, kiedy weszły na giełdę za pośrednictwem spółki celowej przejmującej. Tak naprawdę to GM – podobnie jak inne firmy samochodowe – prawdopodobnie potrzebuje oszczędności. Inwestorzy powinni zastanowić się dlaczego. Jasne, gigant z Detroit dotrzymywał obietnic. GM podał, że od tego roku do 20 roku przeznaczył 2025 miliardów dolarów na samochody elektryczne i pojazdy autonomiczne. Prezes i dyrektor generalna Mary Barra jasno określiła ekologiczne ambicje: „Chcemy umieścić wszystkich w samochodzie elektrycznym i wierzymy, że mamy, czego potrzeba, aby to zrobić”. Nie jest jasne, jaką dodatkową wartość wniósłby Nikola. Poza tym oczywiście szumem innowacyjnym. Barra stwierdził, że GM przed zawarciem transakcji zachował „odpowiednią staranność”. Producenci samochodów od jakiegoś czasu wyznaczają nierealistyczne cele. Według analityków HSBC Holdings Plc, w 2017 roku Volkswagen AG przedstawił plan produkcji akumulatorów o większej gęstości w ciągu trzech lat. Częścią programu było obniżenie kosztów do 120 dolarów za kilowatogodzinę. Obecnie cena utrzymuje się znacznie powyżej 140 dolarów za kilowatogodzinę, a gęstość jest wciąż niższa. Nawet jeśli połączenie teoretycznie obniża koszty, co dzieje się z przewagą konkurencyjną? Konkluzja? Tańsze akumulatory są świetne, ale producenci samochodów liczą na wysokie marże z drogich samochodów. Fakty są takie, że rośnie presja na produkcję lepszych, bezpieczniejszych akumulatorów, a ich brakuje. Weźmy pod uwagę niestabilne relacje między Teslą a Panasonic Corp. Ta ostatnia (i cena jej akcji) nie radzi sobie z kaprysami Elona Muska . Mimo nadziei, jakie wzbudziło to partnerstwo, japońska ikona produktów konsumenckich nie zarobiła na tym zbyt wiele pieniędzy. Po kilku wzlotach i upadkach firmy podpisały w czerwcu nową trzyletnią umowę, na mocy której Tesla kupuje określoną liczbę akumulatorów i dokonuje przyszłych inwestycji. Rzecz w tym, że Tesla też szuka gdzie indziej. We wtorek Musk napisał na Twitterze, że zakupi również baterie od kilku najlepszych w swojej klasie producentów, takich jak południowokoreańska firma LG Chem Ltd. oraz chińska firma Contemporary Amperex Technology Co., największy na świecie producent. Tesla szukała sposobów na przyspieszenie rozpoczęcia własnej produkcji akumulatorów, co znalazło odzwierciedlenie w przejęciu Maxwell Technologies Inc. Najważniejszym wnioskiem z szeroko oglądanego dnia akumulatorów Tesli była obietnica Muska dotycząca (znacznie tańszego) samochodu elektrycznego za 25,000 XNUMX dolarów i co to by oznaczało zrobić, aby obniżyć cenę jego najważniejszego komponentu. Istnieje wiele innych przedsięwzięć w różnych formach: Volkswagen z NorthVolt AB i Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. i LG Chem; Daimler AG i Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem i GM. Lista jest długa. Nie jest jasne, czy którykolwiek z nich będzie w najbliższym czasie produkować to, czego potrzebuje rynek: niedrogi i bezpieczny samochód elektryczny z wydajnymi akumulatorami (pomijając wszystkie inne koszty posiadania, takie jak infrastruktura ładowania i cena odsprzedaży). Jaka zatem dodatkowa wartość niesie ze sobą partnerstwa? ? Niezależnie od tego, co myślą producenci samochodów o samodzielnym działaniu, producenci akumulatorów coraz częściej zajmują czołową pozycję. Niektórzy zaczynają się łamać. Sześć czołowych firm posiada ponad 80% rynku i naciska na siłę ustalania cen. Ktokolwiek produkuje samochody, potrzebuje akumulatorów. Producentom samochodów nadal łatwiej jest zlecić je podmiotom zewnętrznym niż działać samodzielnie. Jeśli partnerstwa będą prowadzone właściwie – z kapitałem, wydajnością produkcyjną i rzeczywistymi, wymiernymi wynikami – mogą odnieść sukces. Toyota Motor Corp. współpracuje z firmą Panasonic od lat. Niedawno założył spółkę joint-venture, która działała na tyle dobrze, że wydawała się nudna. Na razie inwestorzy nie powinni być zachwyceni efektownymi powiązaniami i obietnicami. Monitorowanie tego, gdzie są rzeczywiste zyski – np. rzeczywiste samochody na drogach i akumulatory, które zabiorą nas dalej, oraz firmy, które je produkują – może przynieść lepsze rezultaty. (Wcześniejsza wersja błędnie zidentyfikowała prezesa wykonawczego Nikoli, Trevora Miltona, jako dyrektora generalnego i błędnie stwierdziła, że GM utopił 2 miliardy dolarów w 11% udziałów w spółce. )Ta kolumna niekoniecznie odzwierciedla opinię redakcji lub Bloomberg LP i jej właścicieli. Anjani Trivedi jest felietonistką Bloomberg Opinion opisującą przedsiębiorstwa przemysłowe w Azji. Wcześniej pracowała dla „Wall Street Journal”.
,